• Мир в котором мы живём.

    Современный транспорт – важнейший фактор нарушения биосферы и от того, насколько хорошо мы сможем уменьшить его вредное влияние, во многом зависит и будущее нашей планеты.

     
     
  • Экологически чистый вид транспорта.

    Троллейбус – не загрязняющий окружающую среду вид транспорта. Он экономичнее автобуса, меньше потребляет энергии, надежней и проще в эксплуатации, не «пожирает» кислород и не отравляет воздух отработавшими газами.

     
     
  • Высокий КПД электродвигателя.

    Троллейбус сочетает в себе основные преимущества трамвая и автобуса и представляет собой одну из самых экономичных электрических местных систем общественного транспорта.

     
     
  • Высокий КПД электродвигателя.

    Двигатель троллейбуса допускает довольно значительные по величине кратковременные перегрузки. Электродвигатель может развивать полную мощность во всём диапазоне скоростей, что также важно при эксплуатации в гористой местности.

     
     
  • Просторный и вместительный салон

    Вместимость низкопольного троллейбуса обычно больше, чем у низкопольного автобуса, так как не требуется места для размещения топливных баков, двигатель и агрегаты трансмиссии троллейбуса намного более компактны, а часть электрооборудования можно разместить на крыше.

     
     

Наша история


 

С чего все начиналось.

Вопрос об организации троллейбусного движения в Коврове был впервые поставлен городским руководством в середине 60-х годов. К тому времени население города превысило стотысячный рубеж (в 1961 году), сам город все больше и больше вытягивался в длину и ширину. Предприятия наращивали мощности, требуя все новых и новых рабочих. Окрестные деревни уже входили в черту города. На их месте вырастали многоэтажные дома. Особенно активно строил жилье завод имени Дегтярева - например "623-й квартал". Целый спальный район. А ведь он находился на определенном расстоянии от проходных завода. Поэтому и стоял остро вопрос об улучшении пассажироперевозок.

 

Однако решение транспортной проблемы путем увеличения числа автобусов тогдашнее руководство города уже не удовлетворяло по нескольким причинам. Во-первых, тогдашние (да и нынешние) автобусы были чрезвычайно дымными созданиями, особенно этим "отличались" автобусы, работающие на дизтопливе (Икарусы), а ведь именно они и были самыми пассажировместительными. Кроме людей, от загазованности неизбежно страдала бы и растительность, которой в Коврове было множество - недаром город вполне официально называли "город-сад". Поэтому экологическая тема уже тогда серьезно учитывалась партийно-советским руководством. Во-вторых, груженый автобус двигался довольно медленно, а даже на небольшой горке бензиновый ЛИАЗ вообще превращался в черепаху. Все это заставляло городских руководителей задуматься о вводе альтернативного вида транспорта.

 

Электрический двигатель трамвая или троллейбуса позволял легко "бросить" в гору перегруженный вагон и к тому же не портил небо, что представлялось весьма важным. Да и людей электромобиль мог взять побольше автобуса. Однако "пробить" троллейбус в условиях тогдашнего Союза было почти невозможным и главной причиной было - численность населения. Для того, чтоб претендовать на троллейбусный транспорт, нужно было иметь как минимум 200 тысяч населения (лучше 250), для трамвая и того больше.

 

Население города к тому моменту только превысило стотысячный рубеж, но город разрастался. Поэтому в середине 60-х годов и был поставлен вопрос об организации троллейбусного движения в городе Коврова.

 

Устинов Д.Ф.

Неоценимую помощь в пуске троллейбусного движения в городе Коврове сыграл в те времена министр вооружения (затем министр обороны) Дмитрий Федорович Устинов, который был тесно связан с нашим городом по службе, так как он являлся депутатом Верховного Совета СССР от Ковровского избирательного округа.

 

Он и вышел в президиум с ходатайством о строительстве троллейбусных линий в Коврове. А как министр - провел переговоры и добился изыскания денежных средств.

 

Так удалось пробить решение на открытие троллейбусного движения в городе Коврове.

 

В феврале 1968 года исполком Ковровского городского совета принял постановление об отводе земельных участков под строительство троллейбусного депо на южной окраине города и тяговых подстанций на ул.Владимирской и ул.Генералова (возле Первомайского рынка). Чуть позже утвердил решение городского Совета и областной Совет народных депутатов.

 

В том же 1968 году приступили к проектированию троллейбусной линии в городе Коврове.

 

Непосредственные работы по организации троллейбусного движения – реконструкция улиц, навеска контактной сети, строительство депо и подстанций - были начаты в июле 1974 года. Контактная сеть, первая очередь ул. Комсомольская – пр-т Ленина была смонтирована к декабрю 1974 года. К этому времени была оборудована и тяговая подстанция №3 на ул. Владимирской, в депо имелись 17 троллейбусов ЗИУ-9Б. В канун нового 1975 года вышел первый пробный троллейбус, а 2 января была проведена повторная «проба» сил.

 

Открытие троллейбусного движения в городе Коврове планировалось 1 апреля 1975 года. Но  учитывая советские обычаи, столь значимое событие могло случиться только к праздникам или знаменательным датам. Поэтому пуск  троллейбусного движения был перенесен на 6 марта. То есть женскому празднику 8 марта. Как писала местная газета «движение было открыто в 4 часа 50 минут. Из депо вышли первые 8 троллейбусов украшенные транспарантами».

 

Троллейбусы курсировали по маршруту № 1 «улица Комсомольская - Октябрьская площадь" от депо до площади, расположенной сразу за железнодорожным мостом (примерно середина города). Стоимость проезда – 5 копеек. Первые дни ковровчан обслуживали приезжие водители. По плану  местные водители, которые обучались в городе Владимире, должны были закончить стажировку к    24 марта 1975 года.

 

В середине апреля 1975 года на линию первого маршрута выходило уже 6-7 машин, интервал движения составлял 3 минуты. Продолжительность поездки по линии в тот год составляла 13 минут.

 

Сразу же после пуска первой линии было начато строительство второй очереди - в старую часть города, по улицам Дегтярева и Белинского. Была пущена тяговая подстанция № 1 на ул. Генералова (около Первомайского рынка). В апреле были начаты работы по оборудованию контактной сети, Параллельно велись работы по окончанию строительства троллейбусного депо.

 

 

Не успев заработать, ковровский троллейбус столкнулся с целым рядом типичных проблем. Самой банальной из них оказалось появление "зайцев». Причем "зайцы" были иного рода - они имели билеты, но отрывали их в кассе, не кидая взамен пятачки. Уже за два месяца таких "ловкачей" набралось свыше 5000 штук - на 250 рублей, снятых с водительских зарплат. Попытка ввести полуавтоматические кассы проблемы не решила - они тут же выходили из строя. Особо артистичные граждане имели страсть к повреждению поручней, порче обшивки сидений, выдавливанию стекол, хамству водителю.

 

После жалоб на медленное строительство сооружение второй очереди ковровского троллейбуса (в 5 км) было ускорено с обещанием пустить троллейбус в 4-м КВАРТАЛЕ текущего года. 15 декабря 1975 года первый троллейбус прошел по улицам Дегтярева и Белинского до пересечения с ул. Салтыкова-Щедрина. После проведения    остаточных  пуско-наладочных работ  25 декабря  было открыто регулярное троллейбусное движение. Новый маршрут, получивший номер 2, шел от ул. Комсомольской до поселка Красный Текстильщик, его общая продолжительность превысила 8 км. На линию было выпущено 10 машин.

 

В начале 1976 года была введена тяговая подстанция №1 на улице Генералова (у Первомайского рынка), взявшая на себя всю старую часть города. Парк машин пополнился еще пятью троллейбусами, общее число которых достигло 26. По планам к концу года их должно было стать 31, т.е. ожидалась еще одна партия. Кстати, в 1975-1984 годах практически все партии поступавших в Ковров троллейбусов составляли по 5 штук.

 

Еще в 1975 году была закончена обработка проектно-счетной документации на третью очередь Ковровского троллейбуса - в 623-й квартал. Практические работы по Сооружению линии были начаты в середине первого полугодия 1976 года. Новый маршрут должен был пройти от Октябрьской площади по проспекту Ленина, улицам Социалистическая, Либерецкая и Грибоедова и закончиться на пересечении последней с ул. Моховой. Три последних улицы требовалось несколько реконструировать. В результате улица Социалистическая лишилась газона на середине проезжей части, а улицы Грибоедова и Либерецкая несколько расширены. Самой крупной реконструкции должен был подвергнуться сквер перед входом в парк имени Дегтярева. Отсеченный клин зелени перед входом в парк никого не интересовал, в 90-е годы он захирел, был разрыт коммунальщиками, а в 2004-м вообще исчез – на его месте решили строить новый дом.

 

Строительство линии в 623-й квартал формально взял на себя ОКС завода имени Дегтярева. ОКС завода работал крайней медленно и из рук вон плохо, постоянно чего-то не было или не хватало - в результате не было ни контактной сети, ни тяговой подстанции.

 

Тем временем велась реконструкция путей в другой части города - у Октябрьской площади. Первоначальная конечная 1 маршрута находилась в соблазнительной близости от железнодорожного и автобусного вокзалов, и для удобства пассажиров было бы неплохо протянуть  троллейбус туда. В результате с 1 сентября 1976 года троллейбусы первого маршрута пошли от депо прямо до вокзала.

 

Остановочный пункт на Октябрьской площади был ликвидирован. Теперь шедшие в южном направлении (к депо) троллейбусы 2-го маршрута, вместо того чтобы проходить площадь по прямой, вынуждены были заворачивать на вокзал, создавая определенные неудобства. Да и в скором времени намечался еще пуск линии 623 квартала что получалось на привокзальной площади целая неразбериха - все маршруты идут на вокзал. По сделанному анализу на вокзале выходило лишь 10% пассажиров второго маршрута.  Исходя из этого, было сделано предложение: из 12 имеющихся  на линии машин пустить через вокзал только 4, а для 8 троллейбусов восстановить остановочный пункт «Октябрьская площадь. В дальнейшем все троллейбусы маршрута № 2 не заходили на вокзал, а останавливались на Октябрьской площади.

 

На 20 августа 1976 года протяженность контактной сети в Коврове составляла 17,4 км. В 1977 году по плану она должна была увеличиться еще на 7 километров.

 

В результате движение в 623-й квартал было открыто только 4 октября 1977 года, к 60-й годовщине Октябрьской революции. Маршрут получил № 3 и прошел от вокзала по проспекту Ленина, улицам Социалистической, Либерецкой и Грибоедова до конечной остановки «Улица Моховая». На линию первоначально выпускались 3 машины.

 

Пока маршрут строился, и микрорайон – дома все дальше уходили  на запад, дальше от конечной третьего троллейбусного маршрута. В конце концов, поход от крайних домов к троллейбусу стал занимать чуть ли не больше времени, чем сама поездка. Поэтому было принято решение пустить еще один маршрут, кольцевой по ул. 3 Космодемьянской мимо строящейся швейной фабрики по ул.  Космонавтов до остановки «ул. Моховая» и на вокзал. Возле фабрики планировалось строительство диспетчерского пункта. Чтобы не было путаницы в номерах маршрутов автобуса и троллейбуса маршрут кольцевой «Южный» был переименован в маршрут №5. Движение по нему было обрыто ко дню Советской Армии 22 февраля 1978 года. А вот диспетчерский пункт возле швейной фабрики был открыт только через два года в 1980 году.

 

Таким образом, к 200-летию Коврова (2 сентября 1978 года) город подходил с четырьмя действующими троллейбусными маршрутами (самым длинным из которых почему - то считался маршрут №5) и приблизительной длиной контактной сети в 30 километров. Все шло хорошо. Но была еще одна проблема – это постройка тяговой подстанции на ул. Талантова, в самом центре города, где сходились все троллейбусные маршруты, и создавался большой перепад электроэнергии. Все эти неурядицы негативно сказывались на работе троллейбусного транспорта. При  запланированных 81958 рейсов было выполнено 75398. Народ жаловался на плохое движение троллейбусов, на слабую культуру обслуживания. Хотя сами не замечали, что троллейбусы на ремонте простаивали из-за сломанных поручней, порванных и сломанных сидений. Еще одна проблема состояла в большом количестве безбилетников.

 

Заработная плата была низка. Текучесть кадров была почти 100%. В ремонтной службе  депо работали в основном бывшие заключенные  и,  естественно производительность груда была не высокой.

 

К 24 апреля 1984 года парк пополнился еще на 10 троллейбусов. К 1 июня 1984 года было закончено строительство троллейбусной линии по ул. Волго-Донской до лесокомбината. Движение по новой линии было открыто в канун 7 ноября 1984 года. Управление работало стабильно. План перевозки пассажиров за 1984 год был выполнен на 113,8%.

 

За первые три года работы троллейбусным транспортом было перевезено 31 млн. пассажиров, ежедневно и именно 40 тыс. человек. Наполняемость троллейбусов была высока, особенно в часы «пик». Это говорило о необходимости увеличения числа троллейбусов не линии, необходимости увеличения числа троллейбусов на линии, необходимости увеличения протяженности маршрутов. В 1979 году протяженность троллейбусных линий увеличилась на 5,3 км. По генплану города планировалась доставка пассажиров не только к месту работы и обратно, но и строительство троллейбусной линии до пущенного в эксплуатацию нового больничного комплекса в микрорайоне «Солнечный». И в дальнейшем соединить троллейбусные маршруты №2 и №4 с выходом к «Депо». Что и было сделано.

 

В 90-е годы для объявления остановок в троллейбусах стали использовать магнитофоны (по образцу московского метро). Впервые новшество было применено на троллейбусах № 25 и № 26. Вещание велось через динамики, установленные в стенке водительской кабины. В настоящее время автоинформаторами для объявления остановок оснащены все ковровские троллейбусы.

 

 

 

Параллельно с покупкой новых троллейбусов начался процесс списания старых, которые отслужили свой срок. Обновление подвижного состава было прекращено в 1992 году по вполне понятным причинам. Но хозяйственную разруху троллейбусное управление пережило вполне сносно. В конце 1993 года в счет старых долгов был отремонтирован Ковровским экскаваторным заводом троллейбус №4.

 

Одной из важных задач было обеспечение сбора выручки. В вечернее время служащие и инженерно-технические работники выходили на проверку билетов. Водители сами проверяли билеты. Делалось все необходимое для сохранения сбора выручки. В 1991 году началось оборудование троллейбусов компостерами.

 

С середины 90-х годов и до конца 20 века были самыми тяжелыми для предприятия.  Коллектив как мог, сохранял подвижной состав в движении. И только в 1998 году были получены три первых кузова №№15,18 и 27. Для памяти на переднем бампере было написано «Ковровчанин».

 

 

В конце 2003 году переоборудование троллейбусов, с переносом наверх электрооборудования, стало выполняться непосредственно своими силами. Первый такой троллейбус №59 вышел в феврале 2004 года.